Rappelons que cette ligne du Grand Paris est destinée au développement d’un pôle urbain et de recherche de grande ampleur aux dépens des terres agricoles du Plateau de Saclay et à raccourcir de quelques minutes les trajets entre Orly et Saclay puis Versailles.

Une enquête publique modificative est en cours pour intégrer des modifications qualifiées de substantielles par la SGP : les principales selon elle sont l’ajout de la gare du CEA et les modifications dans la sortie du tunnel à Palaiseau et pour l’implantation du centre de maintenance. 

Et pourtant, les ordres de service pour le creusement des tunnels ont déjà été signés le 14 mai pour 800 millions d’euros par la SGP qui s’en félicitait publiquement il y a quelques semaines (https://www.societedugrandparis.fr/gpe/actualite/la-societe-du-grand-paris-attribue-le-premier-marche-de-genie-civil-de-la-ligne-18) et les travaux préparatoires entamés ! Par exemple à Massy, des centaines de m² de bois et d’espaces naturels ont été enclos et partiellement défrichés au carrefour RD188/RN20, d’autres le long de l’avenue Allende, et, en même temps que ces travaux, une nouvelle enquête publique est annoncée par force affiches puis lancée. Qui peut comprendre cela autrement qu’en considérant que la SGP préempte l’avis positif de la commission d’enquête et une nouvelle déclaration d’utilité publique !

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Nous avions apporté un certain nombre d’observations lors de l’enquête publique de 2016.

4 catégories d’arguments expliquaient notre opposition à ce projet, dans un moment de raréfaction notable des financements publics :

• La construction de la ligne 18, métro lourd, est de nature à obérer voir annihiler dans l’avenir le compromis trouvé sur le plateau de Saclay pour la protection des terres agricoles (sanctuarisation de 2 300 ha) dans le cadre du SDRIF.
• Les prévisions de trafic sont notoirement faibles et ne correspondent pas à une aussi grosse et dispendieuse infrastructure. Les conclusions du rapport Auzannet et celles du STIF étaient identiques à ce sujet.
• La ligne 18 ne répond pas aux véritables besoins de mobilités vers ce secteur qui sont essentiellement nord­sud. Les écologistes ont toujours prôné une approche sobre de l’investissement public. Or, notre mémoire présente des alternatives opérationnelles beaucoup moins chères à cette ligne 18 qui répondent mieux aux besoins de mobilité du territoire
• La rentabilité interne du projet est extrêmement faible et a été soulignée (cf. notre document) par le STIF, la Cour des Compte et le CGI. Si ce taux n’est pas l’alpha et l’oméga des fondements d’une décision publique, il en est un indicateur. La comparaison 3,5 Md € pour 600 000 voyageurs/jours pour le prolongement du RER E à la Défense et 3 Md € pour la ligne 18 pour, au mieux, 100 000 voyageurs/ jours est éloquente. Cette distorsion a été soulignée par le STIF dans ses avis depuis l’origine du projet. Pour toutes ces raisons, nous pensons que l’Etat et la SGP font une erreur aux conséquences graves dans la priorisation des investissements publics en terme de transports. Elles motivent notre avis défavorable à ce projet pour lequel nous souhaitons qu’un avis négatif soit émis à l’instar du CGI, du STIF et de la Cour des Comptes.

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Le dossier modificatif et les modifications substantielles qu’elles apportent au projet initial accroissent les impacts.

• accroissent l’impact négatif sur l’environnement et un espace vert classé avec la modification de la sortie du tunnel sur Palaiseau et l’implantation du centre d’entretien,
• accroissent les menaces sur le maintien de la ZPNAF, puisque impactée par l’implantation de la gare du CEA-Saclay, et menacée d’amputation supplémentaire de plusieurs dizaines d’hectares si la règle de densification dans un rayon de 500m autour des gares, inhérente à la loi du Grand Paris, était appliquée,
• accroissent les difficultés pour le maintien d’une agriculture efficace sur le Plateau par l’ajout, en plus des pylônes destinés à soutenir le viaduc, d’une emprise routière « de service » accentuant la coupure de l’espace agricole et les difficultés d’exploitation,
• accroissent la future urbanisation dont le rapport se félicite de l’accélération et de l’amplification qui, en « améliorant » les retombées positives pour la collectivité en matière d’emploi notamment, assureraient le maintien de la « rentabilité » du projet dont le coût est très fortement réévalué (passant de 2,86 milliards lors de l’enquête 2016 à 4,46 milliards dans le présent dossier soient + 56 % !),
• accroissent le coût très important d’un investissement pourtant inutile car, comme nous l’avions montré dans notre avis de 2016, pouvant être remplacé par des solutions de moindre impact et beaucoup moins coûteuses, à l’heure où les difficultés financières d’Ile de France Mobilités dues à l’accroissement des charges d’exploitation du réseau de transports franciliens, à la baisse de fréquentation potentiellement générée par le recours accru et durable au télétravail, devraient plutôt entrainer une « frugalité » pour de nouveaux équipements et la concentration des moyens sur l’amélioration et l’entretien de l’existant, des mobilités du quotidien comme le souligne l’avis de la cour des comptes,

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Et surtout…

relancent un projet du « monde d’avant » dont nous contestons l’utilité publique dans le contexte « post-Covid » où les interrogations de la population, des autorités et même du Président de la république notamment en matière de sur-concentration urbaine, de relocalisation des activités, notamment agricoles, de nécessaire modification de nos modes de vie et de priorisation des dépenses publiques, auraient dû conduire au réexamen de fond du projet après saisie de la CNDP.

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Nos remarques/commentaires sur ces différents points :

Nous commençons par le dernier point, préalable, car il pose la question d’un dossier qui paraît totalement hors-sol en juin-juillet 2020

A ) L’enquête publique se déroule en période d’état d’urgence sanitaire, donc avec des moyens d’information tronqués, et surtout SANS intégrer la prise en compte des conséquences durables de la crise 

• en matière sanitaire (éviter à l’avenir les trop grandes concentrations humaines favorables au développement des épidémies), 
• sociétale (aucune prise en compte du développement du télétravail qui va diminuer les besoins de déplacement et donc affaiblir les prévisions de trafic et donc de « rentabilité » tout comme la fin programmée d’une grande partie des vols intérieurs; aucune intégration du souci de proximité et de relocalisation des activités qui va évidemment diminuer fortement les déplacements réels de la province et de l’étranger vers le Plateau de Saclay, là aussi au profit du développement des visio-conférences …) 
• et enfin environnementale dans la mesure où l’importance de la conservation des espaces agricoles et naturels est clairement accrue à la fois du fait de la crise sanitaire mais aussi en lien avec la crise climatique, les travaux de la conférence de citoyens .. 

De tout cela pas un mot de la SGP ! On est dans le « monde d’avant » pour reprendre les débats de ces derniers mois ! Il est regrettable que la CNDP n’ait pas été préalablement saisie de cette modification substantielle du projet – selon les dires de la SGP – d’autant plus que le contexte économique et sanitaire a lui aussi été substantiellement modifié !

Il est aussi regrettable qu’un tel dossier aussi important, avec ses centaines de pages, soit souvent aussi peu clair dans les cartes, souvent non-légendées, qu’il présente !

Pour ces premières raisons nous demandons à la commission d’enquête de donner un avis défavorable au projet.

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B ) L’enquête publique est justifiée notamment par l’ajout de la gare du CEA-Christ de Saclay. Nous avions déjà déploré le saucissonage du projet de 2016 où ni la gare d’Orly, commune aux lignes 14 et 18, ni la gare essentielle du CEA Saclay n’étaient partie du dossier. 

• Le fait de présenter une modification de la DUP pour intégrer la gare de Saclay est logique mais montre bien que le dossier de 2016 était incomplet et donc que la DUP reposait sur des incertitudes (possibilité de réalisation de la dite gare). 
• Cette gare est par ailleurs implantée au cœur de la ZPNAF et l’application de la loi sur le Grand Paris, avec la règle d’urbanisation obligatoire dans un rayon de 500m, amputerait de plusieurs dizaines d’hectares cette ZPNAF.
• De même, la non présentation de la gare d’Orly, alors que sa conception de gare de correspondance avec changement de quai interdit d’étudier l’alternative que nous défendions avec de nombreux citoyens (voir aussi en annexe la pétition «  pour des transports de la vie quotidienne efficaces en banlieue sud » signée en quelques semaines par plusieurs centaines d’habitants) de prolongement de la ligne 14 jusqu’à la gare de Massy-Palaiseau, la desserte du Plateau se faisant par des rabattements multiples et légers sur les RER B et C et la transformation éventuelle du TCSP Massy-Saclay-Saint Quentin en tramway.

Pour cette absence d’étude objective des projets alternatifs moins couteux et plus adaptés au trafic souhaitable nous demandons à la commission d’enquête de donner un avis défavorable au projet.

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C ) Le dossier présente, notamment en réponse aux critiques de la Cour des Comptes et du CGI, des réévaluations très importantes du coût des travaux (coût passant de 2,86 Milliards lors de l’enquête 2016 à 4,46 Milliards dans le présent dossier soient + 56 % !) : la sous-évaluation manifeste exposée dans le dossier de 2016 entache l’avis de la commission d’enquête de l’époque et la validité de la DUP de 2016.

Face à ces réévaluations des coûts, pour retomber sur ses pieds et prouver la « rentabilité » du projet, la SGP produit des réévaluations énormes des bénéfices attendus de la réalisation de la ligne 18 en tablant sur l’accroissement de l’urbanisation, donc sur la baisse supplémentaire de la capacité agricole et naturelle du Plateau de Saclay. Nous contestions déjà, comme les autorités sus mentionnées, la fiabilité de tels calculs des « bénéfices » attendus. 

Le présent dossier, avec par contre l’assurance que les dépenses elles sont très fortement réévaluées et ne présentant toujours aucune étude sérieuse des solutions alternatives, ne saurait emporter la conviction de son intérêt public

Face à la sous-estimation manifeste des coûts dans le dossier de 2016 qui a biaisé l’avis favorable de la commission d’enquête et son appréciation de l’utilité publique du projet, face à l’absence d’étude objective des projets alternatifs moins coûteux et plus adaptés au trafic souhaitable, nous demandons à la commission d’enquête de donner un avis défavorable au projet.

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D ) Le dossier expose des modifications du tracé du Tunnel et de l’implantation du centre d’entretien. L’agrandissement des emprises pour les voies et pour le centre de maintenance provoquerait notamment une augmentation du déclassement des espaces boisés classés d’environ 2 hectares. 

De plus, cela conduirait à une coupure infranchissable d’au moins 1 km (au niveau de la zone de transition tunnel/viaduc) et au croisement de 2 corridors écologiques. Pourtant, l’enquête de 2016 précisait bien que « Cette transition constitue une coupure infranchissable au sein du territoire, aussi l’objectif est d’en réduire autant que possible la longueur ».

Pour ce qui est du franchissement de la RN118 et de son impact en matière de déclassement d’espace boisé, le dossier est pour le moins peu clair.

Enfin, le dossier ne comporte pas d’étude de l’impact sonore de cette modification de l’entrée/sortie du tunnel à Palaiseau

Face à cet impact supplémentaire sur l’environnement naturel nous demandons  à la commission d’enquête de donner un avis défavorable au projet

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E ) La section aérienne est explicitement accompagnée d’une voie de service continue et élargie dans le présent dossier : toutes nos critiques de 2016 sur l’impact nocif pour le maintien de l’agriculture sur le Plateau sont ainsi totalement confortées. De plus, comme dit ci-dessus, l’implantation dans la ZPNAF de la gare du CEA-Saclay et l’obligation légale d’urbanisation dans un rayon de 500m amputerait cette zone protégée de plusieurs dizaines d’hectares.  Aucune compensation pour cette atteinte à la ZPNAF ne semble figurer au dossier.

Face à cet impact supplémentaire sur le maintien de l’agriculture et des espaces ouverts, maintien souhaité – même par la SGP –  et d’intérêt collectif renforcé dans le monde « post Covid », nous demandons donc à la commission d’enquête de donner un avis défavorable au projet.

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En tout état de cause, il faudrait que la gare du CEA-Saclay soit explicitement exemptée de la contrainte d’urbanisation dans un rayon de 500 mètres imposée par la loi du Grand Paris, en faisant prévaloir la ZPNAF.

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